J9 : N°46
Lieu : Au large de la côte ouest de la Corse
La nuit fut difficile par cette chaleur dans un lieu exigu. D’où mon premier conseil : ne tirez pas complètement le rideau de votre bannette car sinon vous restez dans votre chaleur sans profiter du filet d’air frais que la clim vous apporte.
La journée commence par un appel très scolaire, avec un rappel des règles pour les derniers arrivés ce matin et une présentation de l’équipage. Nous sommes 47 stagiaires au total, 9 matelots, 4 officiers, 2 cuistots et 1 chef-mécanicien. Il y a une femme officier, une matelot et une cuistot. Les numéros qui nous ont été attribués hier, en plus d’être nos numéros de bannette, servent également à nous diviser en 3 tiers. Ces tiers régissent l’organisation de la journée et des tâches quotidiennes. Il y a 2 services pour le déjeuner (11h et 12h) et le dîner (19h et 20h) faute de place, et les tiers sont divisés sur les 2 créneaux. Pourquoi faire des tiers pour une répartition en deux me diriez-vous avec l’air narquois de celui qui s’y connaît en mathématiques. Pour les quarts ! La journée est divisée en 6 périodes de 4 heures (0-4 / 4-8 / 8-12 / 12-16 / 16-20 / 20-24), et chaque tiers est affecté à 2 quarts par jour (4-8 et 16-20 par exemple). L’équipage suit le même rythme, il y a en permanence sur le navire un officier et trois matelots de quart. Nuit et jour. Pour les stagiaires, les quarts la journée ne sont pas effectués, chacun peut vaquer à ses occupations ou participer aux activités proposées. En revanche la nuit ils doivent être respectés !
Nous quittons le port d’Ajaccio à 10h, sous l’œil de nombreux badauds. Émerveillés, et certainement étonnés aussi de voir embarquer dans un tel navire les simples troubadours que nous sommes. Depuis 1987 le Belem est un navire-école ouvert à tous, il permet chaque année à environ 1200 amateurs de voiles ou curieux en quête d’un peu d’aventure de découvrir la navigation sur un trois-mâts historique. Les places sont donc assez limitées, et chaque voyage est souvent complet. Les plus courus sont d’ailleurs réservés en quelques jours à l’ouverture des ventes, et il ne reste alors plus que la liste d’attente pour espérer naviguer en mer d’Irlande ou en mer du Nord. Comptez entre 150 et 200 € par jour de navigation environ, en fonction de la durée.
Le temps est toujours au beau fixe et la mer totalement calme. Après notre premier repas à bord, rendez-vous sur le spardeck, le pont supérieur central, où nous nous répartissons avant d’envoyer les voiles. Nous sommes suffisamment nombreux pour gérer le grand mât et le mat de misaine (le mât avant) en même temps. Comme ils portent chacun les mêmes voiles, nous pouvons hisser chacune d’elle de manière simultanée. L’équipage est très pédagogue et patient pour nous expliquer ce que l’on va faire, pour nous donner les bases du vocabulaire de voile. Nous ne sommes pas que du temps de biceps disponible.
Le plan des voiles du Belem. (source: 3mats.net)
Les voiles se hissent dans l’ordre de haut en bas, et se carguent (replient) de bas en haut. Pour la grand voile et le hunier fixe, la vergue est dite fixe, c’est à dire que c’est la voile qui descend de la vergue quand on l’envoie. L’effort physique à fournir n’est pas le même pour les voiles supérieures (hunier volant, perroquet et cacatois), car ici la vergue est volante, c’est à dire que ce n’est pas la voile qui va descendre mais la vergue qui va monter. Les vergues volantes permettent notamment d’abaisser le centre de gravité du navire quand ces voiles ne sont pas utilisées. Sur le Belem, la plus lourde, la vergue du grand hunier volant pèse à elle seule 1,5 tonne !
Et maintenant que nous sommes toutes voiles dehors (ou presque), il vient l’heure de mettre le zodiac à flot, pour ce qui semble être un rituel bien rodé, le Zodiac Photos Tour. Nous descendons par petite troupe dans le zodiac, APN au point, pour prendre un petit peu de recul sur notre demeure flottante. On est totalement dans l’image fantasmée du voilier, les voiles gonflées, qui s’en va vers le Nouveau Monde à l’assaut de l’inconnu, paré pour l’aventure. Si ce n’est que faute de vent, et bien la mer est plutôt pacifique, et le navire a une vitesse toute relative. Il y a bien un grain qui pointe son nez à l’horizon, mais il est encore un peu loin pour nous inquiéter.
Le Belem
Pour terminer, nous avons droit à l’exercice de sécurité obligatoire en fin de journée. Chacun avec son petit gilet orange, bien en rang, prêt à sauter dans les radeaux de sauvetage. Chaque officier fait l’appel des passagers sous sa responsabilité et ramène sa part de casse-croûte. Tout cela se passe dans un calme amusé, je n’ose imaginer en revanche nos réactions si l’alarme signalant l’abandon du navire retentissait en pleine nuit.
Le service pour les repas est assuré par 3 stagiaires, de manière tournante. Il faut aller chercher les plats à la cuisine qui se trouve sur le pont, parcourir la coursive puis descendre l’escalier très pentu qui mène à la batterie. Là se trouve la longue table commune, avec de part et d’autre nos cabines. Cela est déjà ardu par temps calme, alors j’imagine que par temps plus agité il y a déjà eu quelques côtes de porc qui sont passées par-dessus bord.
Après manger débute le roulement des quarts, et notre tiers est le premier à y passer. De 8 heures à minuit. A priori le plus simple comparé aux deux autres alternatives nocturnes. Il n’en est rien, car la fatigue jouant à mesure que l’horloge tourne on devient de plus en plus engourdi. Le sommeil nous prend et il faut être bien assis pour ne pas tomber littéralement de fatigue. Et quand cela survient, on est pris d’un sursaut quand nous revient en tête qu’on est sur un bateau et qu’il ne faudrait pas venir à tomber à l’eau la nuit.
Il y a 1 officier de quart, qui reste principalement dans le poste de navigation sur la dunette arrière, et 3 matelots. Chacun à un rôle déterminé dans le quart, et il y a un roulement toutes les heures (puis toutes les 20 minutes au cours de la dernière heure). Nous suivons leur rythme en restant avec un matelot du début à la fin du quart. Le premier rôle est celui du barreur. À l’aide du compas qui se trouve devant lui et qui indique l’angle que l’axe du navire fait avec le pôle Nord, il manœuvre la barre pour suivre le cap fixé par l’officier. Nous aurons l’occasion chacun de prendre la barre durant ces prochains jours.
Nous nous rendons ensuite sur le gaillard avant pour le poste de veille. Le Belem est équipé d’un radar, mais cela ne dispense en rien le besoin d’un œil humain pour scruter l’horizon. Tout d’abord parce que le radar peut-être éteint (quand il y a des gens dans la mâture, cela pourrait être nocif pour leur santé), et puis parce qu’il y a des petites embarcations ou des bouées qui ne sont pas visibles au radar. La nuit, de l’œil à demi-ouvert qu’il nous reste ou aux jumelles, on observe et on signale chaque lumière sur l’horizon. Le jeu consiste alors, à partir de ces lumières, à faire un peu de trigonométrie pour savoir si les bateaux derrière ces feux arriveront sur notre tribord ou notre bâbord, afin d’anticiper les trajectoires et de se prémunir de toute collision. Chaque navire doit respecter un code lumineux précis qui correspond à sa taille et à sa motorisation. A minima on doit trouver un fanal blanc à la poupe, un rouge à bâbord et un vert à tribord.
Le troisième poste de quart est celui dit de “dispo”. Ce sont les personnes en charge des manœuvres de voiles quand il y en a. Le matelot lui, est chargé de faire une ronde dans le navire, descendant jusqu’à la cale et dans les autres endroits qui nous sont inaccessibles. Ce soir aucune manœuvre en vue, alors quand le matelot s’en va pour sa ronde, nous nous installons à côté de la cuisine, attendant le changement de poste de quart en discutant ou en mangeant (selon ses affinités). La cuisine n’est pas accessible, mais il y a toujours une corbeille à fruit à disposition et parfois quelques gâteaux.
